2021-03-12 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第3号
なお、北海道開発予算の活用に関しまして、過去には、空港整備事業の一環として、空港敷地内のトンネル部分の整備において活用した事例があります。 現在、新千歳空港では、鉄道アクセスの強化について、ＪＲ北海道、北海道庁、北海道エアポート株式会社など地元関係者において検討を行っていると聞いております。
なお、北海道開発予算の活用に関しまして、過去には、空港整備事業の一環として、空港敷地内のトンネル部分の整備において活用した事例があります。 現在、新千歳空港では、鉄道アクセスの強化について、ＪＲ北海道、北海道庁、北海道エアポート株式会社など地元関係者において検討を行っていると聞いております。
ですから、今このままにわかに、はいわかりましたと言うわけにはいきませんが、北海道開発予算の活用に関しまして、過去には、例えば空港敷地内のトンネル部分の整備において活用した事例もございます。 ですから、そうしたことも含め、結局は北海道の全般にとってどう責任を持っていくかということに尽きると思いますので、知恵を出していきたいと思っております。
東京外環道は、大深度地下を利用して建設するために地下のトンネル部分は用地の取得が必要ない、これが事業を進める上で早く建設することになるということでトンネルにしたということなんですけれども、そうはいっても、このジャンクションの部分は用地取得しなければならないんです。
現在、整備事業はこのトンネル部分において進められているところでございます。なお、トンネル以外の区間につきましては、現在、北海道土地開発公社等に委託する形で用地買収を順次進めているところでございます。 国土交通省としましては、地元の協力もいただきながら、一日も早い開業が可能となるように、今後とも最大限努力してまいりたいと考えております。
何より、大深度より浅い部分は地権者の了承が必要なのに、その大深度部分、トンネル部分に当たる本線の工事については地上の地権者の了解もなく補償もなく工事、事業が進められるという大深度地下方式というやり方そのものが、私、大問題だと思うわけです。
今回の法改正で、海岸部の自然由来汚染土壌の処理量が少し減るかもわかりませんけれども、これから工事されるリニア中央新幹線はトンネル部分が非常に多いですので、内陸部の自然由来汚染土壌が大量に発生する可能性がありますので、このことについても検討しておく必要があると思っております。
これは、米軍の空母艦載機が今年度から移駐することもありますので、例えば大和トンネルのトンネル部分をとってしまうというのも渋滞緩和の応援の一つかなと思います。そのことも提案して、きょうの質問を終わりにします。 ありがとうございました。
そういった意味も含めてぜひ御支援をお願いしたいということと、ここは大変標高の高いところでありまして、恐らく、トンネル部分で千八百メートルぐらい標高があるんじゃないかというところです。
ちょうど私が県議会のときに、この地下鉄、埼玉高速鉄道南北線の延伸、ちょうど県議会で県の出資やあるいは予算措置の議論があって、また工事も始まったわけなんですが、やはりトンネル部分の工事ということで、非常に軟弱な地盤も通るということもあって、当初の工事費よりもたしか四百億円ぐらい増額をするといったことも実は巨額な一千五百億もの投資の一つの要因になっております。
あと十年というのは一つの節目でしょうけれども、これまでの新幹線、既着工の部分でも、やはりルートの長さであったり、あるいはトンネル部分が多い、橋梁部分が多いという工事の難易度によって、その時間というものは差があるということも御承知いただければというふうに思います。 もちろん、コストを削減する努力は、鉄道・運輸整備機構を初めとして、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに思います。
そして、トンネルが六割を占めておりまして、そのトンネル部分はやられていないわけであります。そして、単線であります。したがって、その気になれば復旧事業は決して難しい話ではないわけであります。 実際のところ、国交省におきましては、当初から大変このことを心配して、一生懸命訴えてこられたというようなことは承知をしているところでございます。財源の壁が厚かったんだろうなと思います。
お尋ねのトンネル部分でございますけれども、陸上部〇・四キロメートルと沈埋部〇・七キロメートルから成る延長一・一キロメートルのトンネルでございますが、平成二十一年九月、来年の九月に沈埋区間を含めたトンネル全体をつなげるべく、現在、鋭意工事を進めているところでございます。 あわせまして、橋梁や舗装工事のところも進めまして、平成二十二年度全線供用を目標に引き続き積極的に事業を推進してまいります。
そして四つ目、最後に、どうしても阪神高速道路が管理できないならば、トンネル部分は引き続き神戸市道路公社に管理を委託して、阪神高速道路が償還をしていくということも手法としてあろうかと思います。 いずれにしても、阪神高速道路ネットワークに早急に踏み込んでいただくことが利用者、国民にとって大変重要なことでありますので、この点についてお伺いをいたします。
この部分につきましては、例えばどういう形でコスト縮減が図り得たかということで申し上げますと、インターチェンジやジャンクションをコンパクトなタイプにする、あるいはまたトンネル掘削などに関しまして施工方法を見直してより効率的なコストダウンを図る、それから六車線のトンネル部分、これは第二東名等で六車線で造ろう、こういう形で考えていたものを当面四車線で施工する、これ、かなり大きいものがあるわけでございますが
○政府参考人（大石久和君） アクアラインは橋梁部分及びトンネル部分から構成されておりますが、この橋梁部分、トンネル部分を構成することとなりました建設費、総事業費は一兆四千四百億程度でございますが、これをもって資産といたしております。
例えば、建設費用は着工前の計画を三千億円以上オーバーして一兆四千四百億円だと、トンネル部分が長いので照明や換気などのメンテナンス費用も膨大である、通行量は着工時見込みが一日に三万三千台と言われていたけれども二万五千台まで下方修正したと、ところが九八年度の平均通行量は一万台以下と見込みの約四割、九九年度の通行量はさらに減少している、したがってアクアラインの採算性は極めて悪い、失敗プロジェクトと言われると
今回、トンネル部分、高架橋部分と分けて、高架橋の方も調査されていると思いますが、海砂の使用があったのかどうか、それから、普通はあり得ない話なんですが、なぜそういうのを使われたのかということ、それから、今の話で、要するに工事施工上の問題点が可能性としては非常に多いのか、あるいは、これはもう要するに時間がたてば風化してきて劣化するというのが原因なのか、その辺を簡単にまとめてお伺いしたいと思います。
例えば、一キロ当たりのコールドジョイントの数でいきますと、山陽新幹線のトンネル部分のコールドジョイント数、二千四十九ということでございますが、これは一キロ当たり七・三カ所になる。ＪＲ東海の場合は〇・五という非常に少ない数字。ＪＲ東日本は一キロ当たり一・四ということですね。これだけ発生の比率が違うということでございます。
○安富政府委員 事故が六月二十七日に起きておりますので約一月かかっておりますが、その原因究明につきましては、当該トンネル部分の事故が起きたところ、さらにはその周辺の部材、そういうものにつきましても幾つかコアをとっておりまして、約十数カ所のコアをとりまして、これは今鉄道総研の方に持ち込んで、それぞれ分析しております。
そういうところを全く見ないで、トンネル部分のところを見れば、これは何もオオタカの営巣とは関係ないとかいろいろ理屈をつけて、中心域とはみなさない、高利用域ではあるけれどもというようなことを言っているわけですけれども、こういう勝手な解釈をされてそれでオオタカの生存を脅かすようなそういう建設省の姿勢であってはならないというふうに私は思うんです。